Berge Istra je bio prvi od jedanaest kombinovanih mega tankera koji su početkom sedamdesetih godina prošlog veka napravljeni u brodogradilištu Uljanik iz Pule.
Ova grdosija od 314 metara dužine, 50 metara širine i 26 metara visine, što ga je 1972. godine, kad je porinut, činilo najvećim brodom na svetu, bila je ponos jugoslovenske brodogradnje, a naročito grada Pule i svakog stanovnika istarskog grada.
„Kao mali, tokom šetnje po rivi, mi smo gledali kako taj brod nastaje, pet minuta prolaziš pored te grdosije.
„Čini ti se da nema kraja, to ti tada izgleda neverovatno, kao neki Gigant“, ozareno objašnjava Puležan Dražen Majić, kako mu je ta slika ostala urezana u pamćenje za ceo život.
On je autor i reditelj dokumentarnog filma Berge Istra , sa kojim razgovaramo u Vodnjanu, nadomak Pule.
Potonuće broda na samom početku 1976. godine, pod zvanično nerazjašnjenim okolnostima, šokiralo i zapanjilo celu državu, a naročito primorski grad Pulu.
„Ovaj brod je jedan od najvećih mitova bivše zemlje, odnosno Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije, a pogotovo u Puli jer je ovde izgrađen.
„Mit se više zapleo oko njegovog nestanka, sa svim onim što ga je pratilo, nego oko bilo čega drugog, pogotovo što je prilikom njegovog potonuća živote izgubio i pulski par Egidio i Karmen Ševrlica“, objašnjava pulski novinar Zoran Angeleski, koscenarista dokumentarnog filma Berge Istra .
Zbog velikog značaja i renomea koji je izgradnjom ovog broda postiglo jedno relativno malo brodogradilište kakvo je bilo Uljanik, odlučeno je da kuma broda koja će mu dati ime bude Jovanka Broz, prva dama SFRJ i supruga doživotnog predsednika Josipa Broza Tita.
Te subote, 15. januara 1972. godine, cela Pula je bila na ulicama.
Ljudi su se tiskali i tražili što bolju poziciju odakle će posmatrati porinuće Berge Istre.
Na dokovima Uljanika bio je i ceo jugoslovenski državni vrh, predvođen Titom.
„Dajem ti ima Berge Istra sa željom da ga nosiš na ponos tvojih graditelja po svim morima i okeanima po kojima ćeš ploviti.
„Tvojim mornarima i oficirima želim uvek dobro more i sretnu plovidbu“, rekla je Jovanka Broz na svečanosti porinuća.
Posle održanog govora, prišla je mestu gde je kanapom bila vezana flaša šampanjca.
Presekla je vrpcu.
Flaša je nezgrapno poletela kroz vazduh.
Začulo se razbijanje stakla o krmu, ali brod ni da mrdne.
Zbog izuzetno hladne zime i temperature od čak pet stepeni ispod nule, što je za ovaj primorski grad nezamisliva hladnoća, mazivo se na navozima, sa kojih je brod trebalo da sklizne u more, steglo i Berge Istra je ostao nepomičan.
„Brod je porinut mesec dana kasnije kada je malo otoplilo i mazivo popustilo, mada su u pomoć priskočile i diverzantske jedinice Jugoslovenske narodne armije koje su kontrolisanim eksplozijama potpomogle da Berge Istra što lakše sa navoza sklizne u more“, objašnjava Mladen Klasić, konstruktor broda i tadašnji direktor prodaje brodogradilišta Uljanik, za BBC na srpskom.
Posao sa norveškom brodovlasničkom kompanijom Bergesena, o izgradnji četiri istovetna kombinovana megatankera, Berge Istre, Berge Adrije, Berge Briona i Berge Vange, sklopljen je 1969. godine.
Samo dve godine ranije, došlo je do zatvaranja Sueckog kanala koje je, zbog napada Izraela na Egipat i početka takozvanog Šestodnevnog rata, trajalo do 1975.
Suecki kanal je veštački kanal u Egiptu između Sredozemnog i Crvenog mora, koji razdvaja Afriku i Aziju i predstavlja najkraći plovni put između Evrope i Persijskog zaliva, južne Azije i Indije.
„Prevoz nafte iz Persijskog zaliva tada je morao da ide oko Afrike i Rta dobre nade.
„Umesto 6.000 milja i 36 plovidbenih dana, tankeri koji su plovili između Persijskog zaliva i Evrope morali su da kruže i pređu razdaljinu od 12.000 milja i plove 60 dana“ objašnjava u knjizi „Norveški brodski transport u 2O. veku“ Stig Tenold, profesor ekonomske istorije na Ekonomskom fakultetu u Oslu.
Dodaje da je zatvaranje Sueckog kanala značajno doprinelo da se grade veći brodovi, ali i novi tipovi plovila i da je taj proces pomorski ekonomista Martin Stopford nazvao „industrijskom revolucijom brodarstva“.
Ovaj period označava početak sve veće potražnje za kolosalnim tankerima za kombinovani prevoz nafte i rasutog tereta.
Na ovaj način, brodovlasnici su želeli da prevoz nafte iz Persijskog zaliva za Evropu, koji je sada morao da ide oko Afrike, učine bržim i jeftinijim.
Pogodnost sa kombinovanim tankerima je bila što su u jednom smeru mogli da prevoze naftu, a u drugom rasuti teret, uglavnom rudu gvožđa, što je plovidbu činilo jeftinijom jer nije bilo takozvanog praznog hoda.
U to vreme, nijedno brodogradilište nije raspolagalo velikim iskustvom u gradnji ovakvih megatankera, pa se otvorio prostor i za ambiciozna brodogradilišta iz manjih država, poput Jugoslavije.
Brodogradilište Uljanik samouvereno ulazi u posao gradnje jer je samo koju godinu ranije savladana tehnika pravljenja brodova iz dva dela koji su naknadno sklapani, odnosno zavarivani specijalnom tehnikom u moru.
„Kad smo videli da možemo da pravimo brodove iz dva dela, shvatili smo da imamo kapacitet da se uključimo u trku na tržištu i proizvodimo megatankere od 220.000 tona nosivosti koji su onda bili najkonkurentniji i za kojima je vladala najveća potražnja“, kaže konstruktor Klasić, danas 95-godišnji penzioner iz Zagreba.
On je napravio projekat koji je predviđao da megatankere pokreće dizel motor umesto dotadašnjih parnih ili turbinskih motora.
„Međutim, proizvođači u ono vreme nisu imali dovoljno velike dizel motore, pa je jedna od varijanti bila da se u megatanker ugrade dva takva motora.
„Da bi oni bili montirani u brod, a da se ne izgubi teretni prostor, bilo je neophodno konstruisati novu, inovativnu i potpuno drugačiju krmu u odnosu na one kakve su imali brodovi do tada“, objašnjava Klasić.
Dodaje da je tada osmislio krmu sa dva jaka krmena završetka ili dvostruku krmu u koju su mogli da se montiraju dizel motori, a da se ne izgubi teretni prostor.
„To je bila revolucija u brodogradnji.
„Rešenje koje je osmišljeno i prvi put primenjeno u Uljaniku u Puli, kasnije su počela da koriste i druga brodogradilišta u svetu“, ističe Klasić.
Međutim, nije sve išlo glatko kada je stvaranje legende Berge Istra u pitanju.
Posao sa Bergesenom o isporuci četiri broda, već u startu nailazi na problem i preti mu totalni fijasko.
Jugobanka, koja je onda finansirala izvoz brodogradnje, nije htela da da garancije za izgradnju brodova i realizaciju posla.
„U to vreme, a i danas, brodogradnja funkcioniše tako što neka banka odobri finasijske garancije za gradnju broda, a kasnije se naplati od prodaje tog broda.
„Tako je to funkcionisalo i u SFR Jugoslaviji do posla sa Bergesenom“, priseća se Klasić.
Kao glavni razlog za otkazivanje ovih garancija, on navodi politička previranja u to vreme u Jugoslaviji i borbu liberalnog dela Saveza komunista Jugoslavije i onog tradicionalnog, pa samim tim i sukob među republikama.
„Bergesen je bio toliko oduševljen i zainteresovan za ove inovacije da je odlučio da sam finansira taj posao“, kaže Klasić.
Objašnjava i da Uljanik zbog ugovorenih novih poslova naručuje novu opremu, odnosno dizalice od 45 tona i proširuje navoze, ali da isporuka opreme kasni.
„Uljanik tu gubi vreme i ne počinje sa gradnjom Berge Istre, prvog od četiri ugovorena broda“, naglašava Klasić.
Podvlači da Bergesen opet izlazi u susret Uljaniku i prihvata kašnjenje i povećanje troškova i sve sam finansira.
„Bergesenu su isporučena četiri broda Berge Istra, Berge Adria, Berge Brioni i Berge Vanga, koje je Uljanik napravio, a da nam jugoslovenski finansijski sistem nije dao nijednu paru za taj posao“, kaže Klasić.
On ističe da je gradnja brodova nastavljena i posle isporuke brodova Bergesenu i da je tada, na sličan način kao sa Bergesenom, sklopljen posao sa jednom švedskom brodovlasničkom kompanijom kojoj su isporučena tri broda.
„Izgradnju poslednja četiri broda sam ugovorio i to plaćanjem u gotovini bez kredita sa cenama koje su bile dvostruko, pa čak i dva i po puta veće od troškova proizvodnje“, kaže Klasić.
Ističe da su u to vreme troškovi proizvodnje jednog broda bili oko 24, odnosno 28 miliona dolara u zavisnosti od veličine jer je Uljanik pravio brodove u dve veličine, a da je prodajna cena bila 63 miliona dolara i to uplaćena unapred.
„Mislio sam da će mi sklapanje ovih uspešnih poslova osigurati profesionalnu budućnost u brodogradilištu, međutim, pošto nisam bio član Komunističke partije, smenjen sam 1974. godine i bukvalno oteran iz brodogradilišta“, kaže Klasić.
Samo dve godine kasnije, tačnije pred samu Novu 1976. godinu, džinovskom brodu Berge Istra se gubi svaki trag.
Bio je na putu iz Tubaraoa u Brazilu do Japana i prevozio je rudu gvožđa.
Poslednji kontakt sa brodom imali su Japanci 29. decembra 1975. godine kada se nalazio u Tihom okeanu, u oblasti poznatoj kao Đavolje more , u blizini filipinskog ostrva Mindanao.
Dani prolaze, a brod se ne pojavljuje u japanskoj luci Kimizu.
Osmog dana od prekida komunikacije sa Berge Istrom, brodovlasnik Bergesen shvata ozbiljnost situacije i obaveštava norveška diplomatska predstavništva u SAD i Japanu da je izgubio kontakt sa brodom.
Nešto kasnije, istog dana obaveštava i medije o nestanku broda.
Potraga za Berge Istrom pokrenuta je tek dva dana kasnije, 9. januara 1976 – čak 11 dana od nestanka broda.
Bila je to nezapamćena potraga.
Angažovana je avijacija, mornarica, spasioci, ali sve je bilo uzaludno, od broda ni traga.
Potraga je prekinuta četiri dana kasnije.
Na brodu je bilo 33 člana posade među kojima i dvoje Puljana koji se takođe smatraju nestalim.
Već 19. januara 1976. godine, četiri dana od prekida portage, britanska osiguravajuća kuća Lojds proglašava brod Berge Istra nestalim i Bergesenu isplaćuje najveću odštetu u istoriji.
„Nakon što je Berge Istra potonuo, domaća, jugoslovenska, štampa je prilično profesionalno pisala o tome.
„Novinari su zvali kapetane, pomorske stručnjake, brodograditelje i tu je bilo fantastičnih tekstova“, kaže novinar Angeleski.
Ipak, ovi događaji, ali i tajnovitost kompanije Bergesen i njenog vlasnika Sigvala Bergesena, koji sve vreme daje štura saopštenja, raspaljuju maštu kako Puljana, tako i cele Jugoslavije.
Ređaju se najfantastičnije teorije o potonuću Berge Istre od terorističkog napada do finansijske koristi i naplate osiguranja.
Dvadeset prvog dana od nestanka Berge Istre, 20. januara 1976. godine, japanski ribari pronalaze dvojicu preživelih mornara.
Bili su to Španci Imeldo Bareto Leon i Epifanio Perdomo Lopez.
Dvojac je na splavu za spašavanje proveo 20 dana, s oskudnim zalihama vode i hranom u granulama.
Prema njihovom svedočenju u dokumentarnom filmu pulskih novinara, potonuću Berge Istre prethodilo je nekoliko eksplozija.
„Njih dvojica su, igrom sudbine, potpuno različitog karaktera i na neki način u toj tronedeljnoj borbi za život, oni su jin i jang.
„Imeldo je miran, racionalan, zna da preživi jer je sa ocem išao u ribolov, dok je Epifanio duhovit, temperamentan“, priseća se Angeleski utisaka posle upoznavanja sa preživelima na Tenerifama tokom snimanja dokumentarca.
„Ono što je interesantno je da su njih dvojica samo potvrdila našu teoriju, koju smo razvili tokom snimanja filma, da je u stvari uzrok potonuća Berge Istre pohlepa i činjenica da se non-stop popravljao, prepravljao, dorađivao, da se varilo tokom plovidbe, a da je odnos i pristup sistemu za neutralizaciju gasova bio neprofesionalan i nonšalantan“, ističe Angeleski.
Dodaje da, posle istakanja nafte, gasovi ostaju u tankovima i izuzetno je rizično raditi prepravke na brodu, a pogotovo variti, što je bio slučaj sa Berge Istrom, i kasnije sa Berge Vangom koji je takođe, pod zvanično nerazjašnjenim okolnostima potonuo 1979. godine.
Prilikom potonuća Berge Vange, živote je izgubilo svih 30 članova posade.
I ovaj brod je plovio iz Brazila za Japan i prevozio je rudu gvožđa.
„Svedoci u luci u Brazilu kažu da su videli varioce koji se ukrcavaju na brod“, kaže Angeleski.
Posle tragedije sa Berge Vangom 1979. godine zabranjena je proizvodnja kombinovanih tankera, a brodogradilište Uljanik više nikada nije ponovilo uspeh koji je ostvarilo početkom 1970-ih.
Dok svetskim morima plove brodovi sa imenima istarskih toponima, počinje i vrtoglavi razvoj grada Pule.
Uljanik je kičma grada.
Osim što finansira izgradnju stanova za radnike, niču nove škole, vrtići, sportski tereni, ali i hotelski kompleksi i rizorti.
Grad počinje da živi novi život.
Uljanik ulaže i u kulturu.
U klubu Uljanik, naspram brodogradilišta, nastupaju sve značajne muzičke grupe bivše SFRJ.
„Imamo i Festival jugoslovenskog igranog filma koji tih godina postaje glamurozna pozornica.
„Pulom defiluju naši najznačajniji glumci. I ne samo glumci“, kaže Angeleski.
Predsednik Tito u Pulu dovodi svetske državnike, poput legendarnog komandanta kubanske revolucije Če Gevare, etiopskog cara Haila Selasija, kao i osnivače Pokreta nesvrstanih indijskog premijera Džavarharlala Nehrua i egipatskog predsednika Gamala Abdela Nasera.
„Verovatno je tome u velikoj meri kumovala i neposredna blizina Briona gde Tito ima rezidenciju, ali Pula tih godina postaje, može se slobodno reći, mondensko mesto“, kaže Angeleski.
Dodaje da je on, ali i njegova generacija, tu atmosferu doživljavala i živela od detinjstva.
„Kao klinci, još u osnovnoj školi, mi smo se motali oko Arene. Leto, ljudi, bukvalno smo ostajali do ponoći ili duže.
„Rasli smo uz taj glamur i sve to što se u Puli dešavalo, potpuno nesvesni svega toga dok nas nije zadesilo svo ono ludilo devedesetih i kasnije“, objašnjava Angeleski.
Dražen Majić kaže da je tih godina grad procvetao.
„Kao da je došao neki super biznis i podigao ceo grad.
„Napravljene su zgrade za radnike Uljanika, nekoliko novih škola, sportski stadioni, hoteli, to je bio bukvalno vrhunac jugoslovenske brodogradnje“, objašnjava Majić.
A posao iz snova u Pulu i jeste došao.
Prema rečima Mladena Klasića, početkom 1970-ih Uljanik je godišnje ostvarivao profit od 125 miliona dolara godišnje.
„To je fantazija – na gradnji poslednja četiri kombinovana megatankera Uljanik je faktički imao stopostotni profit.
„U to vreme, kada je stabilizovana proizvodnja, sa izgrađena dva velika broda godišnje, Uljanik je imao bruto dohodak od 125 miliona dolara, što bi danas bilo oko milijardu i po dolara na godišnjem nivou“, ističe Klasić i dodaje da su to nezamislive svote novca.
Sunovrat Uljanika i Pule
Situacija je danas drastično drugačija.
Dok sa autorima filma Berge Istra razgovaramo u Vodnjanu nadomak Pule, ponos njihovog grada jedva da radi.
Restruktuiranje Uljanika traje godinama, u stečaju je i pokušava se njegova privatizacija .
Upravo ta činjenica da je Uljanik od svetskog brenda, koji se na svetskom tržištu, rame uz rame, nadmetao sa najistaknutijim brodogradilištima, za samo 50 godina spao na to da danas tavori i čeka da li će se neki investitor smilovati i kupiti ga, podstakla je Majića i Angeleskog da zajedno sa Hrvatskom radiotelevizijom naprave film Berge Istra .
„Taj tajming je jako bitan za realizaciju filma. Dolazi do propasti Uljanika. Imaš štrajkove, proteste.
„Nešto što je kičma našeg grada odjednom se slomilo“, kaže Majić.
Dodaje da je film upravo zbog toga postigao neverovatan uspeh, naročito u Puli.
„Projekcija u pulskoj Areni je za nas bila najznačajnija, jer mi smo Puležani i Arena je za nas kraj sveta, vrh preko koga nema dalje.
„Imati bend i svirati u Areni ili imati film i prikazati ga u Areni za nas je nešto najveće što u karijeri možeš postići“, objašnjava Majić.
Priseća se da su ljudi plakali.
Neki su napuštali projekciju jer zbog jakih emocija koje su im navirale, nisu mogli da odgledaju film do kraja.
„Kada smo delili besplatne ulaznice uljanikovcima na pulskom korzu, jedan od njih mi je rekao: ‘Potonuće Berge Istre je tragedija, a potonuće Uljanika sramota“, zaključuje Angeleski.
Možda će vas zanimati i ova priča
