Od početka rata u Ukrajini i sankcija protiv Rusije ne samo da ruski avio-prevoznici ne lete na odredišta na Zapadu, nego više ne mogu ni da servisiraju avione evropskih i američkih proizvođača, niti mogu dobiti rezervne djelove.
Sada je ruski portal RBC javio da će ruska nacionalna kompanija Aeroflot po prvi put poslati jedan svoj Erbas A330 na servis – u Iran.
To nije iznenađenje jer mnogi ruski avioni bi lako mogli biti zaplijenjeni ako bi sletjeli u nekoj drugoj zemlji – i to ne zbog sankcija, nego zbog protivpravnog otuđivanja.
Naime, avioni uzeti na lizing su nakon nametanja sankcija naprosto upisani kao ruski avioni – maltene ukradeni. Ako bi takav avion ruske kompanije sletio u bilo koju zemlju koja sarađuje sa pravosuđem EU i SAD, vjerovatno bi bio oduzet
Iako je stoga logično što Aeroflot svoj Erbas šalje u Iran, ni u samoj fabrici Erbasa uopšte ne znaju šta će Iranci uraditi s letjelicom. „Nema nikakvih legalnih puteva preko kojih bi Iran mogao doći do originalnih rezervnih djelova“, izjavio je za DW portparol Erbasa.
Slično kao kod rezervnih djelova za automobile, na tržištu ima ilegalnih kopija iz Kine, Indije, Turske i drugih zemalja.
Iranci su svakako majstori improvizacije zbog sankcija protiv te zemlje tako da i oni proizvode neke djelove za svoju flotu. No mogućnosti su tu ograničene: još krajem 2021. su iranske avio-kompanije priznale da je otprilike polovina njihovih aviona nesposobna za let jer nedostaju djelovi.
Za razliku od automobila, kod aviona su propisi mnogo strožiji i vodi se tačna evidencija kad je on servisiran i koji djelovi su mu ugrađeni jer i svi djelovi imaju tačne brojeve proizvođača, čak i kad se ugrađuju polovni djelovi. Drugim rečima, avion na kojem se improvizuje nema šansi da dobije dozvolu za let u inostranstvu.
Ali nad nebom Rusije vrijede druga pravila, objašnjava nam bivši pilot jedne ruske kompanije koji nakon napada na Ukrajinu živi i radi u inostranstvu, ali ne želi da mu se objavljuje ime.
„Ako neki avion može da leti, ima li razlike gde je servisiran?“, pita se on. „Mislim da je i u Iranu tamo tehničko osoblje dovoljno profesionalno“.
Ruski portal RBC takođe prenosi da Aeroflot taj svoj Erbas šalje u Iran „kao probu“ i da će vidjeti hoće li onda slati i druge avione. I pilot se slaže: po njegovom mišljenju, taj Erbas je ionako već „mrtva ptica“ i ruskoj kompaniji je svejedno hoće li servisna knjižica biti čista.
„S njim će se ionako letjeti samo po Rusiji sve dok može letjeti ili će ga možda opet poslati u Iran“, kaže on, i dodaje da avion može biti i raskomadan zbog rezervnih djelova za druge letjelice.
Isto tako, po sopstvenom iskustvu zna da će ruski piloti radije držati jezik za zubima ako lete avionom sa sumnjivim djelovima. I tamo je u doba korone mnogo pilota ostalo bez posla, a ni u ovo doba im nije lako.
„Naravno da će tako biti više kvarova. Ali neće biti pilota koji će sjesti za upravljač ako važni djelovi ne budu radili. Ne možete ni auto voziti bez točka, tako se avion ne može voziti bez određenih sistema“, dodaje on.
No kako se čuje i iz ruskih vazdušnih prevoznika, izbora nemaju: avioni u civilnom saobraćaju moraju proći određen servis nakon tačno određenih sati leta tako da je u prvoj godini rata i sankcija protiv Rusije sigurnost još bila podnošljiva. Ali kako vreme odmiče, to će biti i sve opasnije.
Pilot nam objašnjava da ni djelovi nisu najveći problem, nego softver. „Ako baza podataka navigacije nije ažurirana dva ili tri mjeseca, to još nije strašno. Ali vremenom se mogu promijeniti vazdušni koridori i niko vam neće dozvoliti letove takvim avionom u nekoj civilizovanoj zemlji“.
„Mislim da ni Kina nakon nekog vremena više neće puštati avione u svoj vazdušni prostor bez aktuelnih navigacionih podataka“, dodaje naš sagovornik.
Nije problem održavanje tek Erbasova ili Boinga u flotama ruskih prevoznika. Jer i u ruskim putničkim avionima gomila djelova dolazi sa Zapada. Tako u Suhoj superdžetu 100 preko tri četvrtine djelova stiže iz inostranstva.
Sve to nisu dobre vijesti ni za pilote, ni za putnike ruskih prevoznika, misli bivši ruski pilot: „Ruska avio-industrija nema budućnost ovako. Ubrzo ćemo se vratiti u devedesete gdje smo imali gomile nesreća“.
Ni prije devedesetih nije bilo sjajno. Aeroflot – koji se u sovjetsko doba zvao Azroflot – je bio rekorder u broju udesa. Od 1949. do 1989. zabilježena je 721 nesreća ove kompanije.
