Najstrožom novčanom sankcijom ili kaznom zatvora može biti kažnjen i vozač koji vozi za vrijeme dok je isključen iz saobraćaja, kao i onaj koji upravlja vozilom pod dejstvom alkohola u koncentraciji od jedan gram do dva grama po kilogramu. Maksimalne kazne, ipak, ne izriče policijski službenik, pa u Upravi policije (UP) ne raspolažu podatkom koliko je takvih kazni izrečeno u ovoj godini i za koje prekršaje najčešće.
O najstrožim novčanim sankcijama odlučuju sudije za prekršaje.
Saobraćajni prekršaji pravna lica – firme mogu koštati i do 6.000 eura, prema trenutno važećem zakonu. Osim visokih novčanih kazni, zakon za najteže prekršaje predviđa i isključivo zatvorske kazne. Zatvorom od 15 do 60 dana kažnjiva je vožnja kroz naselje po brzini koja je za 70 km po satu i više veća od dozvoljene brzine, kao i za za 90 km/h van naselja. Vozač može završiti u zatvoru i ako ne zaustavi vozilo na propisani znak ili naredbu policajca. Za vožnju pod dejstvom droga takođe je predviđena zatvorska kazna. U aprilu ove godine, na javnu raspravu je dat Nacrt izmjena i dopuna zakona o bezbjednosti saobraćaja na putevima, kojima se predviđaju još oštrije kazne, posebno za prekršaje koji, prema zvaničnoj statistici, najčešće dovode do saobraćajnih nezgoda, ali i uvođenje novih pravila u odnosu na mlade vozače.
Doktor nauka bezbjednosti Ivan Pekić za „Dan“ ocjenjuje da problem u postojećem sistemu nije isključivo u normativnom okviru, već u diskontinuitetu primjene propisa, selektivnoj kontroli i slaboj percepciji neizbježnosti kazne.
„Kada sankcija nije brza, sigurna i proporcionalna, ona gubi preventivnu funkciju i svodi se na formalnu mjeru bez dugoročnog uticaja na ponašanje učesnika u saobraćaju“ , istakao je Pekić.
Na pitanje da li trenutno propisane kazne imaju odvraćajući efekat od ponavljanja prekršaja, Pekić objašnjava da, sa aspekta nauke o bezbjednosti, kazna sama po sebi ne djeluje odvraćajuće ukoliko nije dio šireg, dosljedno sprovedenog sistema. „U praksi se pokazuje da visina kazne ima ograničen efekat ako je subjektivni osjećaj rizika od otkrivanja nizak. Drugim riječima, vozači češće procjenjuju vjerovatnoću da će biti kontrolisani nego težinu same sankcije. Sa bezbjednosnog stanovišta, kazne mogu imati odvraćajući efekat samo ako su praćene intenzivnim nadzorom, jasnom porukom nulte tolerancije i sistematskim praćenjem recidiva“ , napominje on. Govoreći o rizičnom ponašanju mladih vozača i potencijalnim efektima predloženih zakonskih izmjena, Pekić objašnjava da mladi vozači statistički imaju izraženiju sklonost ka precjenjivanju sopstvenih sposobnosti, potcjenjivanju rizika i traženju uzbuđenja, što u kombinaciji sa nedovoljnim iskustvom stvara visok bezbjednosni rizik.
„Ograničenja za mlade vozače imaju smisla samo ako se ne posmatraju kao represija, već kao privremena zaštitna mjera u najrizičnijoj fazi vozačke karijere, ističe Pekić „Rješenja predviđena Nacrtom izmjena zakona, ukoliko budu usvojena i dosljedno sprovedena, mogu imati pozitivan efekat, ali ne treba očekivati brze i dramatične promjene. Ograničenja za mlade vozače imaju smisla samo ako se ne posmatraju kao represija, već kao privremena zaštitna mjera u najrizičnijoj fazi vozačke karijere. Sa stručnog aspekta, ključno je da se zakonske mjere prema mladim vozačima nadopune edukacijom, mentorstvom i sistematskim praćenjem njihovog ponašanja u saobraćaju. Bez toga, postoji rizik da se propisi dožive kao nametnuti i da izazovu otpor, a ne promjenu stavova“ , smatra on.
Kada je u pitanju vožnja pod dejstvom psihoaktivnih supstanci, gdje nerijetko imamo praksu da svaki drugi kontrolisani vozač bude pozitivan na PAS, Pekić ističe da visok broj vozača koji upravljaju vozilom pod dejstvom psihoaktivnih supstanci predstavlja ozbiljnu bezbjednosnu prijetnju i ukazuje na višeslojni problem. „Sa naučnog stanovišta, vožnja pod dejstvom PAS-a je jedan od najopasnijih faktora rizika jer direktno narušava percepciju, pažnju, vrijeme reakcije i donošenje odluka. Posebno zabrinjava činjenica da dio vozača ne percipira ovakvo ponašanje kao ozbiljnu prijetnju, što govori o niskom nivou bezbjednosne kulture. Rješavanje ovog problema zahtijeva integrisan pristup: pojačanu kontrolu, brzu i neizbježnu sankciju, ali i preventivne mjere koje utiču na stavove i vrijednosti. Reakcija sistema mora biti jasna i nedvosmislena – vožnja pod dejstvom PAS-a ne smije imati društvenu toleranciju, niti relativizaciju“, naglasio je on. Pekić poručuje da sa naučnog aspekta, stanje bezbjednosti saobraćaja ne zavisi isključivo od zakona, već od funkcionisanja kompletnog bezbjednosnog sistema.
„Bez dosljedne primjene propisa, jačanja bezbjednosne kulture i promjene društvenog odnosa prema rizičnom ponašanju, ni najstroži zakoni neće dati željene rezultate. Bezbjednost saobraćaja je prije svega pitanje sistemske odgovornosti, a tek onda pojedinačne greške“, zaključio je on.
