Sindikat njemačkih mašinovođa (GDL) je odlučio da od utorka naveče (9. januar), pored putničkog, štrajkom bude obuhvaćen i teretni saobraćaj. Ali, to neće da se odrazi samo na Njemačke željeznice (DB), već i na mnoga preduzeća u Njemačkoj koja svoje sirovine ili robu dopremaju teretnim vozovima.
Osim toga, posljedice će osjetiti i susjedne zemlje, pošto čak 60 odsto od ukupnog teretnog saobraćaja Njemačkih željeznica otpada na transport širom Evrope. Kroz Njemačku prolaze šest od ukupno jedanaest evropskih željezničkih koridora za transport roba, navodi Ministarstvo za digitalne poslove i saobraćaj. „Njemačka je logističko srce Evrope“, podsjeća Tomas Puls iz Instituta njemačke privrede (IW).
Koliko robe se transportuje na šinama? Dok se u putnom saobraćaju transportuje čak dve trećine, na željeznice otpada tek jedna petina. Puls kaže da je taj vid transporta ipak važan. „Mada udio u ukupnom saobraćaju ne pokazuje to jasno, mnogi transporti šinama ne mogu, ili mogu veoma teško, da se odvijaju na drugi način.“
Velike industrijske grane, kao što je metalna ili hemijska, upućene su upravo na taj način transporta. Bez uglja koji stiže teretnim vozovima, nemoguće je funkcionisanje visokih peći ili termoelektrana. Za određeni opasan teret iz hemijske industrije, željeznički transport čak je i obavezan, zbog smanjenog rizika od saobraćajne nezgode.
I djelovi za automobilsku industriju, kao i novi automobili, transportuju se na ovaj način. Puls napominje da se gotovi automobili namijenjeni izvozu željeznicom transportuju do luke Bremerhafen, gdje se pretovaraju na brodove. A ako vozovi stanu? Puls kaže da jednostavno ne postoji toliko kamiona koji bi automobile transportovali do luke.
Njemačke željeznice transportuju otprilike polovinu od ukupne robe koja se doprema željeznicom. Ali, postoje i brojna privatna transportna preduzeća, na koje otpada druga polovina. Ta privatna željeznička preduzeća nisu stupila u štrajk, ali će posljedice svakako osjetiti.
„Što druže traje štrajk, to će sveobuhvatnije biti posljedice za cijelu branšu, pa i za željeznička preduzeća koja nisu u štrajku“, kaže Martin Henke, menadžer Saveza njemačkih saobraćajnih preduzeća. Henke pretpostavlja da su neki djelovi pruge zatvoreni za saobraćaj, pošto su štrajkači pozvali i preduzeća Njemačkih željeznica koja su nadležna za održavanje željezničke mreže i signalizacije da se pridruže štrajku.
„Ako skretničari štrajkuju, onda će sve da stane. Neće biti ni vožnji u slučaju opasnosti“, kaže saobraćajni stručnjak Puls. „Bez centralnog upravljanja saobraćajem ne pokreće se ni jedan voz“. On dodaje da taj scenario u prethodnom štrajku nije nastupio.
Pogođeni su i drugi djelovi logističkog transportnog lanca, kao što su luke. „Ako luke više ne budu imale mjesta za odlaganje kontejnera, biće zaista problematično“, smatra Puls.
Iz luke u Hamburgu ogroman broj istovarenih kontejnera dalje se transportuje željeznicom. Puls smatra da nije realistično da se sve to prebaci na kamionski transport. „Vjerovatno nemamo toliko kamiona, a i kad bismo ih imali, ne bismo mogli sve da ih pošaljemo za Hamburg da otpreme toliku količinu kontejnera iz luke, koju inače preuzima željeznica.“
Frank Huster, direktor Saveznog udruženja špedicije i logistike, smatra da će biti pogođene i ostale evropske luke, jer će njemački štrajk poremetiti raspored utovara i istovara.
Puls kaže da je u vrijeme slabije ekonomske situacije lakše da se ublaže posljedice štrajka, tako što se termini proizvodnje mogu pomjerati, ako neophodne sirovine ili roba ne stignu na vrijeme. Naravno, nastaće troškovi vanrednog planiranja proizvodnje i logističkih lanaca. Puls smatra da bi teže posljedice za proizvodnju nastupile tek sa dužim štrajkom.
Posljedice štrajka biće ublažene i time što su brojna preduzeća već pripremila svoj rezervni plan isporuke. Huster smatra da su tokom pandemije transportni lanci postali otporniji na vanredne situacije. On dodaje da i bez štrajka ponekad teretni voz dođe dan kasnije. Industrija ima izvjesne zalihe i stvorila je skladišta za vanredne situacije.
Iz istih razloga i u lukama neće tako brzo doći do kritične situacije. „Kada su ekonomske okolnosti bolje, granica izdržljivosti je dostignuta pet dana poslije obustave željezničkog saobraćaja“, kaže Puls.
Puls kaže da je teško procijeniti vanredne troškove prouzrokovane štrajkom – ukoliko ne dođe do zaustavljanja proizvodnje troškovi neće biti evidentirani ni u jednoj statistici. Hustar smatra da će ti troškovi biti znatni. Štrajk u transportnom željezničkom saobraćaju je doduše ograničen na tri dana, ali ni poslije toga neće sve odmah biti kao prije. Nakon posljednjeg jednodnevnog štrajka, trebalo je da prođe nekoliko dana kako bi se otčepila logistička uska grla.
Huster dodaje da i gubitak povjerenja logističara u željeznički transport ima svoju težinu. Taj transport ionako ne bije najbolji glas, zbog tehničkih smetnji u saobraćaju, krajnje zapuštene željezničke mreže i stalnih slabosti infrastrukture. To nije dobra startna pozicija za ostvarenje političkog cilja preusmjeravanja što veće količine robe na željeznički transport.
Koalicioni ugovor iz 2021. koje su potpisale vladajuće stranke u Njemačkoj predviđa povećanje udjela željezničkog transporta na 25 odsto do 2030. Trenutno je to samo 19 odsto.
