Avio-letovi jednostavno više nisu ono što su nekad bili: dugački redovi za bezbjednosne kontrole, sajber napadi na sisteme za prijavu na aerodromima, štrajkovi, izgubljeni prtljag i otkazivanja letova.
A sada, povrh svega toga, postoji i globalni nedostatak pilota, što avio-kompanije sve više osjećaju.
Tokom i nakon pandemije koronavirusa, obuka pilota bila je obustavljena jer su avio-kompanije čekale da vide kako će pandemija uticati na turističku industriju. Danas, kada se avio-saobraćaj oporavlja, postoji zaostatak u obuci i centri za obuku nastoje da obuče dovoljan broj novih pilota.
Istovremeno, pandemija je bila razlog zbog kog su mnogi stariji piloti neočekivano rano otišli u penziju. A i mnogi drugi će uskoro otići u zasluženu penziju, naročito u Sjevernoj Americi.
To za avio-kompanije predstavlja dvostruki izazov: moraju da nadoknade talas odlazaka u penziju i pronađu više pilota, dok potražnja za letovima – naročito u sezoni odmora – raste.
Trenutni rast potražnje za avionskim kartama iznenadio je mnoge avio-kompanije, kaže Kristof Klingenberg, stručnjak za upravljanje avio-kompanijama i aerodromima na Univerzitetu u Vormsu, u Njemačkoj.
„Pošto obuka pilota traje više godina, biće potrebno nekoliko godina da se situacija normalizuje“, kaže Klingenberg za DW.
Samo u SAD, u narednoj deceniji biće svake godine otvoreno oko 18.200 radnih mjesta za pilote avio-kompanija i komercijalne pilote, navodi se u Priručniku za pregled zanimanja američkog Biroa za statistiku rada. Ukupno, to je više od 180.000 novih zaposlenja za pilote u SAD.
Uzimajući u obzir i putnički i teretni avio-saobraćaj, proizvođač aviona Boing nedavno je procijenio da će do 2044. godine širom svijeta biti potrebno nevjerovatnih 660.000 novih komercijalnih pilota.
Piloti koji danas započnu svoju obuku imaće dobru početnu poziciju da iskoriste nove prilike do trenutka kada diplomiraju, stoji u izvještaju kompanije Boing. A da bi bili konkurentni, svi koji imaju ambicije da postanu piloti moraju imati pristup „relevantnoj, ekonomski prihvatljivoj i dostupnoj obuci“.
Iako iskusni piloti mogu zarađivati mnogo novca, ulazak u kokpit predstavlja dug i skup put.
U Sjedinjenim Državama, obuka pilota može koštati i više od 100.000 dolara – ogroman iznos koji će vjerovatno obeshrabriti mnoge koji sanjaju o ovom pozivu.
Pored ostalih sertifikata i odobrenja, Federalna uprava za vazduhoplovstvo zahtijeva da svi koji se zapošljavaju u avio-kompanijama koje obavljaju redovne putničke usluge imaju i ATP sertifikat.
To za obučene mlade pilote znači da moraju imati dodatnih 1.500 sati letačkog iskustva, za šta im je potrebno još jedna do dvije godine.
Nedavno su mnoge velike i regionalne avio-kompanije povećale plate pilotima, kako bi privukle više kandidata, ali i zadržale one koji već rade za njih.
„Najbolji način da komercijalne kompanije učine posao pilota privlačnijim jeste da povećaju njihove plate“, smatra Dan Bab, profesor na Univerzitetu Nevada u Las Vegasu, koji se bavi komercijalnom avijacijom. „To se moglo primijetiti tokom dugog niza godina kod regionalnih avio-kompanija, gdje su plate bile poražavajuće niske“, rekao je on za DW.
Neke avio-kompanije nude bonuse i druge pogodnosti za pronalaženje i zadržavanje pilota. Druge osmišljavaju bolje rasporede letjenja za posade, kako bi uskladile balans između posla i privatnog života. A svi ti troškovi odražavaju se na cijeni avionskih karata.
Ali nisu sve avio-kompanije tako velikodušne. Tek ove sedmice, piloti Lufthanze glasali su za štrajk, nakon neuspješnih pregovora o penzionim doprinosima. Još nije objavljen tačan datum štrajka, koji će biti prvi štrajk pilota Lufthanze od 2022. godine.
Prije dvije decenije, piloti međunarodnih avio-prevoznika morali su da idu u penziju sa 60 godina, u skladu sa pravilima koje je propisala Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva. Ta organizacija sa sjedištem u Montrealu (Kanada), koja djeluje u okviru Ujedinjenih nacija, postavlja globalne standarde i propise za civilno vazduhoplovstvo u više od 190 zemalja svijeta.
Zahvaljujući napretku u zdravstvu, starosna granica za odlazak u penziju podignuta je 2006. godine na 65 godina. Ukazujući na nedostatak pilota i poboljšane zdravstvene standarde, sada neki predlažu da se granica podigne na 67 godina.
„Iskustvo u letjenju, koje se često povezuje sa godinama, značajno je povezano sa bezbjednošću letjenja“, napisao je američki senator Ted Kruz u pismu predsjedniku Donaldu Trampu 19. septembra, moleći ga da podrži povećanje starosne granice za penzionisanje pilota.
„Mogućnost proizvoljne starosne granice za odlazak u penziju takođe čini putovanje skupljim!“ dodao je Kruz. „Kao što znate, manja ponuda u ekonomiji nužno vodi ka višim cijenama.“
Bez obzira na moguće posljedice po ekonomiju, ta ideja naišla je na otpor sindikata pilota.
„Postoje naučni dokazi da piloti i dalje mogu potpuno funkcionalno da obavljaju posao sa 67 godina“, ističe Bab. Ipak, Savezna uprava za vazduhoplovstvo do sada je zadržala trenutnu starosnu granicu.
Da bi obezbijedile priliv novih pilota i zadržale one koji su već zaposleni, avio-kompanije moraju pojačati napore u privlačenju kadra, proširiti kapacitete za obuku i zapošljavati pilote iz drugih, nekomercijalnih kompanija, tvrdi Kristof Klingenberg.
On takođe smatra da je podizanje starosne granice za penzionisanje na 67 godina „korak u pravom smjeru“.
Neke svjetske kompanije zapošljavaju pilote sa znatno kraćim radnim vremenom, nude velike bonuse za potpisivanje ugovora i odustaju od pojedinih zahtjeva, kaže Dan Bab. Ipak, i oni moraju proći rigoroznu obuku i položiti ispite prije nego što preuzmu kontrolu nad avionom.
Može li se pomoću vještačke inteligencije (AI) ili povećane automatizacije u kokpitu nadoknaditi nedostatak pilota?
Iako mnoge industrije prihvataju ideju korišćenja vještačke inteligencije za ubrzanje radnih procesa, avio-kompanije se i dalje oslanjaju na kokpit, kaže Klingenberg, koji ne očekuje da će se to značajnije promijeniti u narednim decenijama.
AI će igrati značajnu ulogu, ali neće zamijeniti pilote, kaže Bab. „Ne sumnjam da će AI učiniti putovanje avionom efikasnijim, u smislu uštede vremena i goriva, ali neće zamijeniti ljude“, smatra on.
Što se tiče dovođenja većeg broja pilota, to zaista zavisi od toga koliko ih je stvarno potrebno, jer potražnja za putovanjima avionom raste. „Očekujem da će se situacija poboljšati poslije 2030. godine, tako da bi za oporavak moglo biti potrebno pet godina“, zaključuje Klingenberg.
Dan Bab predviđa da će manjak pilota „ostati umjeren“. „Ipak, to je prilika za avio-kompanije da unaprijede planiranje i budu proaktivne, umjesto da reaguju tek kada se pojavi nedostatak pilota“, smatra on.
