Nikola Tujo je upravo predložio brak svojoj devojci. Nelson Marinjo mlađi je krenuo na novi posao istraživanja nafte. Erik Lami je trebalo da proslavi svoj 38. rođendan.
Oni su bili među 228 ljudi koji su poginuli 2009. kada je njihov let Er Fransa iz Rio de Žaneira za Pariz udario u Atlantik. Posle više od decenije pravnih bitaka, njihove porodice konačno imaju šansu za pravdom.
Teškaši vazduhoplovne industrije Erbas i Er Frans optuženi su za ubistvo iz nehata u suđenju koje počinje u ponedeljak zbog pada leta 447 1. juna 2009. Najgora avionska nesreća u istoriji Er Fransa ubila je ljude 33 nacionalnosti i imala trajne posledice, što je dovelo do promjena u propisima o bezbjednosti u vazduhu, kako se piloti obučavaju i korišćenju senzora brzine.
Ali skoro da nije došlo do suđenja. Kompanije insistiraju da nisu krivično odgovorne, a Er Frans je već obeštetio porodice. Istražitelji su se zalagali za odustajanje od slučaja, ali neuobičajeno, sudije su ih poništile i poslale slučaj na sud.
„Obećali smo našim najmilijima da ćemo imati istinu za njih i da ćemo osigurati da ne umru uzalud“, rekla je Ofeli Tujo, čiji je 27-godišnji brat Nikolas ubijen, za Asošijeted pres. „Ali, takođe se borimo za kolektivnu bezbjednost, zapravo, za sve one koji se svakodnevno ukrcaju u Erbas ili Er Frans.
Ona je rekla da se kompanije predstavljaju kao „nedodirljive“ i da se Erbas nije trudio da odgovori na brige porodica. „Za njih smo ništa. Nisu izgubili 228 ljudi. Izgubili su avion.“
Nekoliko porodica u Brazilu, koji je izgubio 59 građana u nesreći, može sebi priuštiti da otputuje u Francusku na suđenje. Neki smatraju da je francuski pravosudni sistem bio previše mekan prema Erbasu i Er Fransu – dva industrijska giganta u kojima francuska vlada ima vlasnički udeo.
Očekuje se da će se ispitivanje fokusirati na dva ključna faktora: zaleđivanje spoljnih senzora zvanih Pito cevi i grešku pilota.
Erbas A300-200 nestao je sa radara iznad Atlantskog okeana između Brazila i Senegala sa 216 putnika i 12 članova posade. Prvi ostaci primećeni su u moru tek pet dana kasnije. I tek 2011. godine avion – i njegovi snimači crne kutije – bili su locirani na dnu okeana, u dosadašnjem pokušaju potrage na dubinama većim od 13.000 stopa.
Francuska agencija za istragu vazdušnih nesreća BEA otkrila je da je nesreća uključivala kaskadni niz događaja, bez jednog jedinog uzroka.
Pošto je oluja udarila po avionu, kristali leda prisutni na velikim visinama onesposobili su Pito cevi, blokirajući informacije o brzini i visini. Autopilot je isključen.
Posada je nastavila sa ručnim pilotiranjem, ali sa pogrešnim navigacionim podacima. Avion je ušao u aerodinamičko zastoj, nos mu je bio podignut nagore. A onda je palo.
Piloti „nisu razumeli šta im se dešava. Teškoća u tumačenju, u potpuno digitalnom avionu kao što su svi avioni na svetu danas – pa, lako je pogrešiti“, rekao je Gerard Feldzer, bivši pilot i trener pilota za Er Frans.
Rekao je da su se on i piloti širom sveta kasnije zapitali „da sam bio ja, da li bih i ja postupio na isti način? Bilo je veoma teško odgovoriti na to pitanje.”
U ovom slučaju niko ne rizikuje zatvor; samo su kompanije na suđenju. Svako se suočava sa potencijalnim kaznama do 225.000 evra – što je delić njihovih godišnjih prihoda – ali bi mogli da pretrpe štetu po ugledu na njih ako budu proglašeni krivično odgovornim.
Nelson Marinjo, čiji je sin Nelson mlađi ubijen, ljut je što se nijednom rukovodiocu kompanije neće suditi.
„Promenili su razne direktore, i u Erbasu i Er Fransu, pa koga će uhapsiti? Niko. Neće biti pravde. To je nažalost istina“, rekao je Marinho, penzionisani mehaničar koji vodi grupu za podršku porodicama žrtava, za AP.
Er Frans je optužen da uprkos rizicima nije sproveo obuku u slučaju zaleđivanja pito sondi.
U saopštenju, kompanija je navela da će na sudu pokazati „da nije počinila krivičnu grešku u nastanku nesreće“ i izjasniti se za oslobađajuću presudu.
Er Frans je od tada promenio svoje priručnike za obuku i simulacije. Takođe je obezbijeđena kompenzacija porodicama, koje su morale pristati da ne otkrivaju iznose.
Erbas je optužen da je znao da je model Pito cevi na letu 447 neispravan, i da nije učinio dovoljno da o tome hitno obavesti avio-kompanije i njihove posade i da obezbedi obuku za ublažavanje nastalog rizika.
Istraga AP-a u to vreme otkrila je da je Erbas znao od najmanje 2002. za probleme sa pitotovima, ali nije uspeo da ih zameni sve do nakon pada. Dotični model — Thales AA pitot — je naknadno zabranjen i zamenjen.
Erbas okrivljuje grešku pilota i kaže istražiteljima da je zaleđivanje problem svojstven svim takvim senzorima.
„Znali su, a ništa nisu uradili“, rekla je Danijel Lami, predsednica udruženja porodica žrtava koje su se zalagale za suđenje. „Piloti nikada nisu trebali da se nađu u takvoj situaciji, nikada nisu shvatili uzrok kvara i avion je postao neupotrebljiv.
Lami je izgubila sina Erika nekoliko dana pre njegovog 38. rođendana. Od tada se borila da sazna istinu.
„Avion je poslao poruke na zemlju o problemu, ali nije upozorio pilote. To je kao da ste vozili automobil brzinom od 130 (km/h, oko 80 mph), vaše kočnice više nisu radile, ali je automobil poslao upozorenje mehaničaru, a ne vozaču”, rekao je Lami za AP.
Ona je među 489 građanskih stranaka na suđenju, koje bi trebalo da traje do decembra.
Nesreća je naterala Erbas i Er Frans da budu transparentniji i reaktivniji, rekao je Feldzer, napominjući da će suđenje biti važno za avio-industriju, kao i za porodice.
„Istorija bezbednosti u vazduhoplovstvu je napravljena od ovoga, od nesreća“, rekao je Feldzer.
