Ni posle dvije godine od završetka radova na autoputu Bar-Boljare, „suze Evrope“ nije uspjela da spere tragove razaranja, koje su na njoj ostavile građevinske mašine izvođača radova China Road and Bridge Corporation (CRBC) i brojih podizvođača. Izvlačenje šljunka, deponovanje smeća, izmještanje i betoniranje korita, kao i mnoge druge, za zaštićeno područje, nedopustive radnje, nekada smaragdnu ljepoticu, koja se od 1977. godine nalazi na listi Svjetske kulturne baštine UNESCO-a, učinili su neprepoznatljivom. Pod izgovorom izgradnje „projekta vijeka“ pali su svi domaći i međunarodni propisi, a na gradilištu je bilo vidljivo, do sada, nezabilježno odustvo kontrole.
I dok CRBC, kompanija odgovorna za štetu nastalu u koritu, kasni sa njenim saniranjem, stručna javnost ukazuje da će Tara još dugo „patiti“ od posljedica radova. Dio štete je je nenadoknadiv, ocjenjuje Mile Lazerević osnivač Sportsko ribolovnog flaj fišing kluba (SRFFK) „Maniro“, koje je dugo gazdovalo vodama na prostoru kolašinske opštine.
„Uništen je biljni i životinjski svijet. Biodiverzitet nije uništen samo na potezu na kojem su izvođeni radovi, već na mnogo većem dijelu rijeke. To se osjetilo do Kolašina i ka Mojkovcu. Tokom ljeta, mulj, pokrenut radovima, ide rijekom, taloži se, prekrije žive organizme u rijeci, i riba, jednostavno, ostaje bez hrane, a rijeka bez ribe“, objašnjava Lazarević.
On, međutim, smatra da je poniranje vode, koje su pokrenule građevinske mašine, mnogo veći problem. Naime, „korito Tare je šljunkovito i mulj, koji se slagao vjekovima zatvorio je „praznine“ u toj šljunkovitoj podlozi. Mašine su pokrenule, taj, svojevrsni, „zaštitni“ sloj, pa voda ponire“, objašnjava osnivač SRFFK. Takva situacija, tvrdi, dovela je do „smanjenja vodotoka Tare, što je vidljivo „golim okom“. Tu štetu, objašnjava, nije moguće nadoknaditi nikavim mjerama sanacije.
Iz Agencije za zaštitu životne sredine, objasnili su nam da se najveća šteta ogleda u tome što je kompanija CRBC tokom realizacije projekta na zoni mosta “Tara 2”, fizički izmjestila rijeku iz njenog korita, što u budućnosti može da utiče na morfološke karakteristike korita. Osim preusmjeravanja korita i erozije lijeve obale, kao tri ključna problema, u Agenciji navode i produbljivanje korita u dubini od oko dva metra, te poremećaj geološke podloge i uticaj na biodiverzitet.
Sanacija štete propisana je Predlogom mjera remedijacije i programom praćenja stanja životne sredine nakon sprovođenja mjera, a od ukupno osam predviđenih, CRBC je ispunio pet mjera remedijacije. One se odnose na vraćanje dijela korita Tare i okolnog terena kod petlje “Mateševo” u prvobitno stanje. Preostale se, tvrde u Agenciji, odnose “na građevinsku metodu izravnavanja talvega, ili popunjavanje depresija aluvijalnim materijalima sa izdignutih djelova dolinskog dna rijeke, ozelenjavanje površina duž puta”.
“U zaključku izvještaja o monitoringu biodiverziteta rijeke Tare za 2023. godinu, koji je od strane akreditovane firme dostavljen Agenciji, konstatovano je da se stanje ekosistema rijeke Tare i dalje oporavlja, odnosno da je daleko bolje nego što je to bilo u 2022. godini. Došlo je do povećanja broja jedinki a ono što posebno ukazuje na poboljšanje jeste prisustvo većeg broja mlađih populacija. To je znak uspješnog mrijesta i uspostavljanje stabilnih populacija u ovom ekosistemu”, kazali su u Agenciji.
Iz ekološke inspekcije koja je zadužena za sprovođenje kontrole nad sprovođenjem mjera sanacije kazali su nam da je slično i sa stanjem faune bentosa „što sve ukupno pokazuje da će ekosistem rijeke Tare vrlo brzo, za najdalje dvije godine, dostići svoje prirodno stanje“. Sljedeći monitoring biće obavljen naredne godine.
Kontroverze zbog devastacije korita i obala rijeke Tare, pratile su izgradnju prioritetne dionice od Podgorice do Kolašina od samog početka radova. Predstavnici civilnog sektora i stručna javnost optuživali su kinesku kompaniju za kontinuirano uništavanje rijeke koja se nalazi pod zaštitom UNESCO-a, dok su nadležnim institucijama zamjerali na lošem praćenju radova.
Zabrinutost izgradnjom autoputa na koritu rijeke Tare predstavnici UNESCO-a iskazali su novembra 2018. godine. Nakon obilaska dijela Tare na kojem su izvođeni radovi na autoputu, podnijeli su izvještaj u kome su konstatovali da je to područje “puno deponije i odloženog materijala”, kao i da je jasno da će ostati vidljivi uticaji na okolinu i nakon okončanja izgradnje autoputa. Na takve zaključke nadovezuju se i izvještaji Evropske komisije i Evropskog parlamenta, koji su zahtijevali hitne mjere sanacije korita.
Istovremeno, tadašnji premijer Duško Marković i ministar održivog razvoja Pavle Radulović tvrdili su da rijeka nije potpuno ugrožena. Zvanično priznanje o devastaciji stiglo je u oktobru 2020. kada je ekološka inspekcija utvrdila da je CRBC produbila i izmjestila dio korita rijeke i potkopala lijevu obalu u dužini od 500 metara. Od tada je protiv kineske kompanije podnijeto više zahtjeva za pokretanje prekršajnog postupka.
Iz ekološke inspekcije koja je od početka realizacije projekta vršila inspekcijski nadzor, kazali si nam da su, s obzirom na izuzetnu osjetljivost područja trase autoputa i značaja vodotoka rijeke Tare, Agenciji za zaštitu prirode i životne sredine dostavili čak jedanaest zahtjeva za pokretanje postupka utvrđivanje štete u životnoj sredini ili neposredne opasnosti od štete za izvođača radova izgradnje autoputa Bar – Boljare. Zbog nepravilnosti koje su konstatovali na terenu, a koje se odnose prevashodno na sprovođenje mjera zaštite životne sredine, protiv izvođača radova CRBC i odgovornih lica, nadležnim sudovima podnijeli su čak 27 zahtjeva za pokretanje prekršajnog postupka.
Iz Mreže za afirmaciju nevladinog sektora (MANS) koji se od početka izgradnje autoputa bave ovim slučajem, objašnjavaju da su nadležni godinama istinu krili od građana.
„Od samog početka izgradnje dionice koja ide uz kanjon rijeke Tare, crnogorska javnost je uvjeravana da kineska kompanija CRBC ne radi ništa što nije uobičajeno, da nema ni govora o devastaciji, da korito rijeke nije izmješteno, da sve ono što smo mogli da vidimo svojim očima, a to su nelegalne deponije građevinskog materijala u rijeci i na obali rijeke, da je to nešto što je normalno i što je dogovoreno. Kasnije, naročito nakon 2020. godine, uviđamo da se ne radi o izolovanim incidentima, već da je Vlada Crne Gore, u prvom redu, tadašnje Ministarstvo zaštite životne sredine i prostornog polaniranja imalo punu informaciju šta kompanija CRBC radi, da su inspekcije izlazile na teren, da su postojale određene novčane kazne, da niko nikad nije odgovarao krivično, u zemlji koja sebe naziva „ekološkom državom“, a da se u Ustavu eksplicitno navodi da „građani Crne Gore imaju pravo na punu informaciju o stanju životne sredine“, ističe Dejan Milovac.
„Dokle je to išlo najbolje govori informacija da je napravljen presedan koji nije bio zabilježen za nijedan projekat ranije, a to je da je Ministarstvo i kompletan inspekcijski nadzor, sve njihove nalaze, zapisnike proglasilo za tajnu, što je kršenje i Ustava i odredbe koju sam pomenuo, kao i kršenje Zakona o inspekcijskom nadzoru koji garantuje da ta vrsta nadzora mora biti javna“.
MANS je podnio nekolikio krivičnih prijava i uradio brojna istraživanja i snimanja terana koja su pokazala da se na Tari dogodila devastacija, te da su biodiverzitet i čitava staništa značajno narušeni.
MANS je skupa sa ekološkim organizacijama u oktobru 2018. godine podnio krivičnu prijavu protiv odgovornih lica u Vladi Crne Gore i ekološkoj inspekciji kao i protiv CRBC-a i članova komisije za nadzor radova na auto-putu, optužujući ih da nisu reagovali na devastaciju Tare. Iako su pored prijava dostavili i snimke devastiranog područja, Vrhovno državno tužilaštvo odbacilo je prijave.
Kinesku kompaniju tužilo je i Sportsko ribolovno društvo “Tara i Morača”, koje je aprila 2018. godine sklopilo ugovor sa Ministarstvom poljoprivrede o korišćenju i upravljanju tim prirodnim dobrom na području opštine Kolašin. Osnovni sud u Podgorici u novembru 2021. godine tražio je od CRBC-a da ribolovcima plati oko 200 hiljada eura odštete. Nakon žalbe kineske kompanije, rješenjem Višeg suda ta presuda je ukinuta. U presudi je, ipak, konstatovano da je ta kompanija kriva jer je tokom 2019. godine počela izgradnju objekata, bez prethodno podnijete prijave i dokumentacije za taj posao, čime su doprinijeli uništenju riba i drugog živog svijeta u rijeci Tari.
Komentar na ovakvu presudu od članova i advokata SRD „Tara i Morača“ nijesmo mogli dobiti zato što, kako su nam kazali, u ovom momentu ne žele da komentarišu slučaj. Ne objašnjavaju zbog čega su naprasno prestali da daju izjave o sudskom procesu, čijim su tokom ranije bili nezadovoljni.
Nazvanično kažu da će „javnost saznati o čemu se radi kad za to dođe vrijeme“.
„Prema dogovoru sa svojim klijentima, ne želim, u ovom trenutku, da dajem izjave za javnost o tom sudskom procesu. Javnost će znati o ćemu se radi kad za to bude vrijeme. Naša odluka je da sa novinarima, za sada, ne razgovaramo na tu temu“, kazao je advokat SDT Vladimir Čađenović.
Osnovno državno tužilaštvo (ODT) je pred Osnovnim sudom u Kolašinu pokrenulo i dva krivična postupka protiv CRBC-a i odgovornog lica u toj kompaniji. Jedan optužni predlog odnosio se na iskopavanje šljunkovitog materijala iz Tare, kao i izgradnju obaloutvrde desne strane korita rijeke Tare, koji su, kako se pisalo u optužnom predlogu izvođeni bez prethodno podnijete prijave za građenje i propisane dokumentacije.
U optužnom predlogu piše i da je građnje objekata započeto „bez prethodno podnijete prijave i dokumentacije za građenje mimo revidovanog glavnog projekta, bez prethodno utvrđenih mjera zaštite životne sredine“. Time je, ocijenili su iz ODT „izazvano oštećenje životne sredine u većoj mjeri i na širem prostoru“.
CRBC je proglašen krivim provostepenom presudom. Odgovornom licu izrečena je uslovna presuda, a kineska kompanija je kažnjena novčanom kaznom u iznosu od samo devet hiljada eura. Međutim, postupak po žalbi je još u toku, jer se ODT žalilo na visinu novčane kazne, a odbrana je je tvrdila da CRBC nije odgovorna.
Da će kineski izvođač radova na autoputu građevinski otpad koji nastaje bušenjem tunela da odlaže na obalu zaštićene rijeke, ugrožavajući njeno korito, te da su institucije dozvolile da se u to isto korito smjeste i noseći stubovi mostova Tara 1 i Tara 2, ali i petlja Mateševo, javnost nije mogla da zna do momenta izvođenja radova, jer su projekti proglašeni tajnom od strane tadašnjeg Ministarstva održivog razvoja i turizma. Za sve što se nakon toga desilo rijeci, Mile Lazerević iz SRFFK odgovornom smatra državu Crnu Goru.
„Izvođač radova je nastojao da gradi sa najmanjim mogućim troškom, nije bilo odgovornog nadzora i kontrole od inevstitora i tako je Tara platila danak. Na zapadu je to regulisano tako što se bez posebnih dozvola, građevinskim mašinama ne smije ni na 300 metara prići rijeci. Takođe, kad se premošćava rijeka, to se čini na najkraći mogući način. Mi smo omogućili da nam oko dva kilometra autoputa ide koritom Tare, rijeke koja je pod UNESKO zaštitom. Prema mom dubokom uvjerenju tada je stupila na scenu korupcija ili neznanje, a najvjerovatnije, kombinacija oboje je urnisala rijeku“, kaže Lazerević.
Prema njegovim riječima problematično je i to što „imamo najskuplji kilometar puta u svijetu“, ali i trajanje izgradnje. Lazarević kaže da su Kinezi „za četiri godine napravili 4.000 km dugačku željeznicu kroz Himalaje, a naših 40 km puta radili su sedam godina“.
Za direktora Istraživačkog centra MANS, Dejana Milovca, trenutno najvažnije pitanje je – „šta dalje“.
„Autoput je gotov, sporna dionica je stavljena u promet i više niko ne pominje ni štetu koja je nastala, ni remedijaciju, ni ono što je veliki „znak pitanja“ – ko će da plati i da li će uopšte taj lokalitet ikada biti vraćen u pređašnje stanje“.
„Kada pričamo o troškovima izgradnje autoputa, mali broj ljudi razmišlja koliko je bilo štete od devastacije samog prostora. Takva analiza nikad nije rađena iako smo imali obećanja od nekadašnje opozicije, a sadašnje vlasti, i sve tri administarcije, počevši od administarcije Krivokapica, Abazovića i Spajića. Ne pričaju o devastaciji, o odnosima sa kineskim investitorima, vjerovatno iz nekoliko razloga. Prema saznanjima MANS-a, još uvijek postoje otvoreni sporovi između CRBC i naše Vlade, odnosno Ministarstva saobraćaja koje je zastupalo investitora“.
Milovac naglašava da nijedna Vlada ne želi da otvara pitanja devastacije, produženja rokova, aneksa ugovora, nikad plaćenih penala i činjenice da se autoput čija je izgradnja planirana za četiri godine gradio dvostruko duže. „Administaracije nakon 2020. godine ne žele da otvaraju to pitanje, upravo zbog sporova koji postoje sa kineskom stranom, a kroz koje ne možemo da tvrdimo da je jedna strana kriva, već da postoji velika odgovornost i druge strane, odnosno Vlade Crne Gore“.
Milovac naglašava da smo u ovom slučaju imali odsustvo bilo kakve kontrole na gradilištima autoputa, i javni interes potpuno nezaštićen.
Kineska kompanija je izgradnju prve dionice od Smokovca do Mateševa počela 2015. godine, a ona je, nakon dvogodišnjeg kašnjenja, otvorena 13. jula 2022. godine. Za gradnju prve dionice, Crna Gora je kod kineske EXIM banke podigla kredit od 809 miliona dolara na period od dvadeset godina.
Komentar na ovu temu od kineske kompanije nijesmo mogli da dobijemo.
